Генеральний директор Volvo відверто висловився про перспективи заборони автомобілів з ДВЗ у 2035 році

Автовиробники Volvo та Polestar відкрито закликають Європейський Союз не відмовлятися від запланованої на 2035 рік заборони продажу нових бензинових та дизельних автомобілів. Це звернення звучить попри тиск з боку Німеччини, яка прагне пом’якшити або відкласти ці обмеження. Головний аргумент компаній полягає в тому, що послаблення заборони неминуче сповільнить перехід на електромобілі (EVs) і надасть значну конкурентну перевагу китайським виробникам. Як зазначають, “китайці не будуть чекати”.

Генеральний директор Volvo наголошує на важливості регулювання, проводячи паралелі: “Якби ремені безпеки не були обов’язковими, ймовірно, 30% наших автомобілів їх би не мали.” Ця заява підкреслює поширену в автомобільній індустрії тенденцію, коли деякі високопоставлені керівники відверто не бажають мати справу з електромобілями. Подібне ставлення, що спостерігалося у багатьох лідерів протягом останніх років, можна трактувати як брак уяви або елементарну лінь. Для багатьох топ-менеджерів ідея докорінної трансформації бізнесу навколо акумуляторів і програмного забезпечення, а також необхідність жорсткої конкуренції, наприклад, з такими гігантами як BYD, не відповідає їхнім очікуванням. Тим паче, коли їхня кар’єра наближається до завершення.

Лідер, що йде проти течії

На перший погляд, можна було б припустити, що 74-річний Гокан Самуельссон, який вдруге обіймає посаду генерального директора Volvo Cars, міг би належати до групи скептиків. Однак це не так. Самуельссон став одним із найактивніших прихильників суворих регуляторних заходів у традиційній автомобільній індустрії, спрямованих на прискорення електрифікації. У період, коли Європейський Союз, схоже, схиляється до пом’якшення запланованої на 2035 рік заборони на нові автомобілі з бензиновими та дизельними двигунами, Самуельссон наполягає на збереженні курсу до повної електрифікації.

В одному з нещодавніх інтерв’ю він відверто висловився про важливість регулювання, порівнявши нинішній опір багатомільярдної автомобільної індустрії зі спротивом впровадженню каталітичних нейтралізаторів та ременів безпеки пів століття тому. “Якби ці заходи не були обов’язковими, — зауважує він, — ймовірно, 30% наших автомобілів не мали б ременів безпеки. А якщо врахувати додаткові витрати, то ми, ймовірно, взагалі не мали б автомобілів з каталітичними нейтралізаторами, якщо б це не було вимогою.”

Ця думка часто спадала на думку: чи мали б сучасні автомобілі подушки безпеки, антиблокувальні системи гальм чи камери заднього виду, якби ці елементи не були обов’язковими вимогами регуляторів у Європі та Сполучених Штатах? Відповідь, найімовірніше, негативна. Для автовиробника, як і для будь-якого іншого бізнесу, пріоритетом є прибуток. Іншими словами, іноді індустрію доводиться буквально силоміць змушувати дотримуватися правильного курсу. Це особливо актуальний аргумент у той час, коли політики у США заявляють, що підвищені вимоги до безпеки роблять автомобілі надто дорогими. Хоча дані щодо цього твердження залишаються вкрай неоднозначними, аналогічні аргументи висуваються і щодо норм економії палива та регулювання, що стимулює електрифікацію в Сполучених Штатах.

Європейська дилема та позиція Німеччини

Однак у Європі головна дискусія точиться навколо готовності споживачів прийняти повністю електричний ринок нових автомобілів, а також спроможності традиційних гравців, таких як BMW, Mercedes-Benz та Volkswagen, які забезпечують мільйони робочих місць, здійснити перехід до електричного майбутнього без ризику банкрутства. Уряд Німеччини активно лобіює перегляд заборони 2035 року в ЄС, наполягаючи на необхідності дозволити використання гібридів, плагін-гібридів та альтернативних видів палива.

Самуельссон не погоджується з такою позицією, і його колега з Polestar, Міхаель Лошеллер, повністю його підтримує. Самуельссон стверджує, що Volkswagen та BMW “можуть робити, що їм заманеться”, але якщо вони сповільнять темпи електрифікації, то лише відкриють ширшу дорогу для Китаю. “Китайці будуть розгортати виробництво в Угорщині, Словаччині, Румунії… на ринках з низькими витратами на робочу силу. Я не думаю, що їх можна буде зупинити в ЄС за допомогою тарифів. Потрібно зустріти їх віч-на-віч і конкурувати”, — зазначає він. Лошеллер висловлюється не менш прямолінійно: “Китайці не зупиняться. Вони займуть ринок. Якщо Брюссель призупинить цю мету і скаже: ‘Стоп, ми дамо вам ще п’ять років’, це поставить під загрозу сотні тисяч робочих місць.”

Інвестиції та виклики

Варто зазначити, що кожен автовиробник прагне успіху власної технології. Саме тому Toyota протягом тривалого часу активно просувала водневі автомобілі й досі робить на них ставку у довгостроковій перспективі. Volvo та Polestar, які належать китайському конгломерату Geely Group, вклали мільярди доларів в електрифікацію. Будучи одним із перших, хто почав впроваджувати гібридні технології, Volvo роками розробляла стратегію для повністю електричного майбутнього. Polestar з самого початку позиціонувався як виробник виключно електромобілів (за винятком плагін-гібрида Polestar 1).

Компанії не бажають, щоб їхні інвестиції згоріли, якщо майбутня конкурентоспроможність не буде ґрунтуватися на здатності створювати найкращі електромобілі. Проте, Volvo, зокрема, могла б з легкістю приєднатися до BMW та інших виробників, які виступають проти заборони автомобілів з ДВЗ у 2035 році. Її перші кроки у сфері електромобілів супроводжувалися різноманітними проблемами з програмним забезпеченням, хоча шведський автовиробник заявляє про значний прогрес у їх вирішенні.

Принаймні зараз Volvo, схоже, не схильна шукати легких шляхів. Самуельссон чудово усвідомлює зростаючу динаміку продажів автомобілів китайського виробництва в Європі. Якщо надати людям вагому причину відмовитися від бензину, вони це зроблять. І якщо Volvo чи Polestar не зможуть це реалізувати, за них це зробить хтось інший. “Якщо Європа не очолить цю трансформацію, будьте певні, інші країни зроблять це за нас”, — додав Лошеллер.